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207 Ampeln: Saarbrücker Verkehr wird im Rathaus geregelt

Saarbrücken. Wer zusammen mit einem Verkehrsexperten in die Richtlinien für Lichtsignalanlagen, kurz RiLSA, schaut, dem wird klar: Wer auf Saarbrückens Straßen bestehen will, muss aus hartem Holz geschnitzt sein. Hier ist von feindlichen Signalgruppen die Rede. Ampeln, die über der Straße hängen, werden Peitschen genannt. Und Fußgänger oder Fahrzeuge gehen oder fahren nicht etwa auf den Straßen – sie räumen. Es gibt Sperrzeiten und Konfliktflächen – Begriffe, wie mitten aus dem Schlachtgeschehen. Armin Backes und Patrick Keller arbeiten im Amt für Straßenbau und Verkehrsinfrastruktur der Stadt Saarbrücken. Sie sind sozusagen die Feldherren im städtischen Kampfgetümmel.

Pfeile, Linien, Zahlen und Schleifen

Armin Backes beugt sich über einen Lageplan. Der Plan zeigt die Umrisse der Verkehrskreuzung Dudweilerstraße/Kaiserstraße. Darauf Pfeile, Linien, Zahlen und Schleifen. Für einen Laien sieht das Ganze aus wie ein Schaltkreis oder wie eine Taktik-Spielanalyse des Fußballtrainers Jürgen Klopp. Der 47-jährige Verkehrsingenieur Backes erklärt, wie Ampeln programmiert werden und wie sie an einer Kreuzung zueinander in Beziehung stehen. „Dazu müssen eine Vielzahl von Faktoren einbezogen werden: Fahrt- und Gehgeschwindigkeiten, Entfernungen, Einfahrgeschwindigkeiten, und, und, und“, sagt Armin Backes. Und ein Blick in die RiLSA fördert Formeln über Formeln ans Tageslicht. Kreuzungen müssen von Ingenieuren aufwendig berechnet werden.

Ein Großteil der 207 Saarbrücker Lichtanlagen ist miteinander verbunden. Im Rathaus steht ein Verkehrsrechner, an dem rund 150 Lichtanlagen zusammenlaufen und gesteuert werden können.

Wissenschaft für sich

47 Kilometer Kabel laufen hier zusammen. Ampeln weiter draußen senden ihre Signale per Funk. Hier können auch die Polizei, Feuerwehr und Saarbahn bei Bedarf Zugriff nehmen. Verkehrsströme in Saarbrücken zu lenken, ist eine Wissenschaft für sich. Um Stauungen in der Stadt verhindern zu können, gibt unterschiedliche Programme. „An jedem Tag werden fünf verschiedene Programme geschaltet. Das ist nötig, weil wir zum Beispiel im Berufsverkehr ein höheres Verkehrsaufkommen haben, als am Abend“, sagt Backes.

Längere Rotphasen gegen Verkehrschaos

Um ein Verkehrschaos in der Stadt zu verhindern, müssen zum Beispiel Fahrzeuge, wenn sie von der A 1 kommend, auf der Lebacher Landstraße fahren, längere Rotphasen in Kauf nehmen, erklärt Armin Backes. So sollen Staus am Ludwigskreisel verhindert werden. Sensoren messen darüber hinaus an einigen Ampelanlagen die aktuelle Verkehrsdichte, Ampelphasen werden danach an das aktuelle Verkehrsaufkommen angepasst. Ein ausgeklügeltes, aufeinander abgestimmtes System, das zudem ständig miteinander kommuniziert. Zum Beispiel senden Saarbahnen 200 Meter vor Kreuzung ein Signal an die vorausliegende Ampel. Diese schaltet dann den Weg für die Bahn frei. Auch Fußgänger, die per Knopfdruck ein Grünsignal anfordern, greifen in das System ein.

Kooperation mit Behindertenverbänden

Ein großer Aufreger sind immer wieder die kurzen Grünphasen für Fußgänger. Manchmal ist gerade erst die Hälfte der Straße geschafft, da springt die Ampel schon auf Rot. Gerade für ältere und behinderte Menschen sei dies immer mit Angst verbunden, es nicht mehr rechtzeitig zu schaffen, bevor Autofahrer wieder freie Fahrt haben, klagt Julia Feldes, Behindertenbeauftragte im Saarbrücker Bezirk Mitte, kürzlich in einem Gespräch mit der Saarbrücker Zeitung. Backes Kollege, Patrick Keller, kann solche Sorgen zerstreuen. „Wir arbeiten seit etlichen Jahren eng mit den Behindertenverbänden zusammen. Dabei überrascht, dass besonders Blinde Straßen sehr schnell überqueren. Ich kann alle beruhigen. Wenn die Fußgängerampel auf Rot schaltet, bleibt ausreichend Zeit, bis die stehenden Autos wieder freie Fahrt haben, sagt der 43-jährige. In den Richtlinien stehe geschrieben, dass Fußgänger die Möglichkeit haben müssen bei einer Gehgeschwindigkeit von 1,2 bis 1,5 Metern in der Sekunde, mindestens die Hälfte des Weges zwischen zwei Ampeln (Furt) zurückzulegen Mithilfe mathematischer Formeln errechnen die Ingenieure je nach Beschaffenheit der Kreuzung, eine Zwischenzeit, erst dann bekommen Autofahrer wieder ein grünes Signal.

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