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In Saarbrücken lernen Lokführer Energie sparen

Von SZ-Redakteurin Ute Klockner

Saarbrücken. Nicht nur der Berg zieht. Wenn die Bäume nicht mehr an den Scheiben der Regionalbahn vorbeiwischen und der Zug an Bahnhöfen, in Kurven oder bei Gefällen erst quietschend abbremsen und anschließend wieder beschleunigen muss, dann zieht auch das reichlich Strom. Dirk Hornberger ist Zugführer. Wenn er die Regionalbahn auf der Strecke zwischen Saarbrücken und Türkismühle steuert, dann behält er die Haltesignale klar im Blick, drückt Tasten, schiebt Hebel und hält an 18 Bahnhöfen. Immer wieder beschleunigt er und bremst wieder ab.

Nach 13 Jahren in der Führerkabine oft ein Routineakt – aber ein energieeffizienter? Wie ein Autofahrer durch umsichtiges Fahren Sprit sparen kann, hat auch Hornberger Einfluss auf die Menge Strom, die der Zug verbraucht. Der Umwelt zuliebe und um Kosten zu sparen, schult die DB Training, ein Dienstleister der Deutschen Bahn, einmal im Jahr alle Lokführer im energiesparenden Fahren.

17 Simulatoren stehen dafür an elf Standorten bereit, einer davon in Saarbrücken. Von außen hat der 2,2 Tonnen schwere Fahrsimulator am Eurobahnhof außer der roten Farbe, wie sie Regionalbahnen haben, jedoch keine Ähnlichkeit mit einem Zug.

Anders im Innern: Eng ist es, das Brummen des Motors erfüllt den schlichten Raum mit den drei Monitoren und den vielen Schaltknöpfen. „Hier sieht es aus wie an meinem Arbeitsplatz, die Geräusche sind die gleichen wie in einem echten Zug, nur die Optik könnte etwas besser sein“, sagt Hornberger und zeigt auf die „Frontscheibe“, hinter der statt einer echten Landschaft eine Grafik mit zeichenartigen Gleisen, Bahnhöfen, Städten und Bäumen zu sehen ist. Heute fährt er eine fiktive Strecke – damit die Voraussetzungen für alle Lokführer die gleichen sind.

Vor der Abfahrt studiert der 44-Jährige den Streckenverlauf: Wo liegen die Haltestellen, wo sind Steigungen und Gefälle, wo Kurven und Bahnübergänge? Wo muss er beschleunigen, wo bremsen? Über Sprechfunk ist Dirk Hornberger mit Instruktor Bernd Fuhrmann verbunden. Dieser sieht ihn an seinem Arbeitsplatz per Videoübertragung und gibt letzte Anweisungen: „Federspeicher lösen, Fahrzeugstellung EVO. Los geht’s, Dirk.“

Dieser wirft noch einen letzten Blick auf den Fahrplan, der ihm auch sagt, wie schnell er maximal fahren darf, den Fahrtenschreiber und die Karte mit der Geographie. All das ermöglicht ihm, vorausschauend zu fahren. „Wenn Zugführer wissen, wo Berge und Gefälle sind, können sie zeitweise die Stromversorgung wegnehmen“, erklärt Manfred Hartmann, Technischer Direktor bei der DB Training, einen Energiespartipp.

Die Leiter, mit der Hornberger eingestiegen ist, fährt nach unten, sodass der Simulator frei zu schweben scheint. Bremst er, neigt sich der rote Kasten schräg nach vorne.

Während der Fahrt zeichnet Fuhrmanns Computer auf einem Kurvendiagramm nicht nur den Stromverbrauch auf, sondern auch, wie viel Energie zurück ins Stromnetz gespeist wird. „Alle modernen Triebzüge und Lokomotiven der Deutschen Bahn sind mit der Drehstromtechnik ausgerüstet, die Bewegungsenergie des Zuges beim Bremsen in Strom umwandelt und zurück in die Oberleitung einspeist“, erklärt Manfred Hartmann. „Dadurch kann die Bahn jährlich rund zehn Prozent ihres Stromes recyceln.“

Nach zehn Minuten Fahrt mit mehreren Stopps in Orten mit Namen wie Aiching oder Singen hat Hornbergers „Zug“ etwa 30 Kilometer zurückgelegt und 295 Kilowattstunden verbraucht. Damit liegt er in einem guten Bereich, der Durchschnittswert für die Strecke beträgt 276 Kilowattstunden, der Bestwert 240 Kilowattstunden. 26,74 Kilowattstunden hat er durch Bremsen zurück ins Stromnetz gegeben – der beste Wert ist mit 63 Kilowattstunden deutlich höher. „Ich sollte beim nächsten Versuch schon früher vor einer Steigung die Stromverbindung kappen und den Zug ausrollen lassen, schneller wird er beim anschließenden Gefälle wieder von selbst“, beurteilt Hornberger seine Fahrt selbstkritisch.

Anders als bei einem Auto, wo Reifengummi auf Asphalt trifft, ist der Bremsweg auf der Schiene – Stahlräder rollen auf Stahlgleisen – wegen der geringeren Reibung länger. Vor einem Hügel den Stromfluss zu unterbrechen, verlangsamt die Fahrt daher nur unwesentlich, spart aber Energie. „Genau, und versuch’ auch, öfter die elektrische Bremse zu benutzen, dadurch wird mehr Strom zurückgegeben“, gibt Instruktor Fuhrmann einen Tipp.

Das kann die ebenfalls vorhandene Druckluftbremse nicht. Sie ist aber unter anderem notwendig, um den Zug zum Halten zu bringen. „Beim Anfahren kann Energie gespart werden, wenn zügig die gewünschte Geschwindigkeit erreicht wird“, nennt DB Training- Direktor Hartmann einen weiteren Energiespartrick. Es wird auch weniger Strom verbraucht, wenn nicht immer die erlaubte Höchstgeschwindigkeit gefahren wird: Auch ein Auto verbraucht bei 100 Kilometern pro Stunde weniger Benzin als bei 120.

„Die Sicherheit steht an erster Stelle, gefolgt von der Pünktlichkeit der Züge, aber wenn ein Puffer im Fahrplan ist, kann der Lokführer das Tempo senken“, sagt Hartmann. Dass die Tipps erfolgreich sind, zeigt Hornbergers zweite Testfahrt über die gleiche Strecke: 240 Kilowattstunden hat er verbraucht – das sind 55 weniger als zuvor. Die zurückgewonnene Energie verdoppelte er auf 63 Kilowattstunden. „Schon faszinierend, dass man mit so einfachen Tricks so viel Energie sparen kann“, sagt der Lokführer. Das aufgefrischte Wissen will er nun auf den ihm bestens vertrauten Strecken anwenden – immer quer durchs Saarland.



HINTERGRUND

Seit 2002 hat die Deutsche Bahn rund 20 000 Lokführer an Fahrsimulatoren in der energiesparenden Fahrweise geschult. Auf einer ICEFahrt von Hamburg nach München können laut Bahn bis zu 4000 Kilowattstunden Strom eingespart werden. Dies entspricht dem durchschnittlichen Jahresverbrauch eines Vier-Personen- Haushalts. Für Regionalzüge liegen keine Zahlen vor. ukl

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