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Kommen bald weniger klimaschädliche Modelle?

Autos fahren im dichten Verkehr. Foto: Arne Immanuel Bänsch/Illustration

Autos fahren im dichten Verkehr. Foto: Arne Immanuel Bänsch/Illustration

Luxemburg/Berlin (dpa) - Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) war in erster Linie erschöpft und erleichtert, als nach mehr als 13 Stunden endlich ein Kompromiss stand.

«Das war heute wirklich, wirklich schwierig», sagte die SPD-Politikerin in der Nacht zum Mittwoch in Luxemburg. Am Ende hatten sich die 28 EU-Staaten tatsächlich auf eine gemeinsame Linie geeinigt, wie Autos weniger klimaschädlich werden sollen: Der Ausstoß an Kohlendioxid soll von 2020 bis 2030 um 35 Prozent sinken. Und Deutschland - das große, mächtige Autoland in der Mitte der EU - hatte sich bewegt: Denn eigentlich wollte Kanzlerin Angela Merkel (CDU) höchstens 30 Prozent Minderung.

Für die deutsche Autoindustrie sind die EU-Pläne abermals eine bittere Pille. Nach dem Diesel-Gipfel und Gerichtsentscheidungen für Fahrverbote baut sich noch mehr politischer Druck auf, endlich Gas zu geben beim Umstieg auf sauberere Fahrzeugtechnik. Der Verband der Automobilindustrie stöhnte denn am Mittwoch auch hörbar auf - während Umweltschützer die Beschlüsse als zu lasch kritisierten. Aber was bedeuten sie eigentlich für Autofahrer, für das Klima, für die künftige Umweltpolitik? Hier die wichtigsten Antworten:

Diesel-Fahrverbote und CO2-Grenzwerte - hängt das zusammen?

Beides sind zentrale Fragen für die Zukunft der Autoindustrie. Erst am Dienstag hatte ein Berliner Gericht Fahrverbote für ältere Diesel auf einigen Straßen in der Hauptstadt angeordnet. Dabei hat die Bundesregierung gerade ein Maßnahmenpaket gegen Fahrverbote auf den Weg gebracht, um die Unsicherheit bei vielen Dieselfahrern zu lindern. Stattdessen zeichnet sich ein Flickenteppich unterschiedlichster Regelungen in deutschen Städten ab. Diese Unsicherheit belastet auch die Autoindustrie. Die Diesel-Neuzulassungen sind drastisch zurückgegangen.

Wie schlägt die Diesel-Krise auf den Klimaschutz in Europa durch?

Negativ. Das Problem beim Diesel sind die Stickoxide, die in Städten zum Gesundheitsproblem werden. In der Klimabilanz sind Dieselfahrzeuge wegen des niedrigeren Verbrauchs dagegen besser als Benziner. Das heißt: Steigen Dieselfahrer auf Benziner um, wird zwar die Luft an stark befahrenen Straßen etwas sauberer; der CO2-Ausstoß und die Belastung fürs Klima steigen jedoch. Die «CO2-Falle» trifft auch Hersteller: Sie können scharfe Kohlendioxid-Grenzwerte schwerer erreichen.

Tatsächlich stiegen die durchschnittlichen Emissionen bei Neuwagen 2017 wohl auch wegen der Dieselkrise erstmals wieder leicht an und lagen bei 118,5 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Das ist weit entfernt von dem für 2020 vorgeschriebenen Zielwert von 95 Gramm. Wird er verfehlt, drohen heftige Bußgelder. Helfen könnte, wenn mehr Elektroautos oder andere alternative Antriebe auf die Straße kämen, die beim Fahren keine Abgase produzieren. Die E-Mobilität aber kommt nicht in Schwung, auch weil es nicht überall Ladestationen gibt.

Was bedeutet die Einigung der EU-Staaten für die Bundesregierung?

Zwar wettern Umweltverbände und Grüne sowie Linke, eine Minderung um 35 Prozent beim CO2 sei schwach, Bundesregierung und Autolobby hätten wieder einmal Druck gemacht. Doch Fakt ist auch: Merkel hat sich mit ihrer ursprünglichen Position nicht durchsetzen können, so dass in Berlin auch von einer «Klatsche» für Merkel die Rede ist. Denn die Kanzlerin wollte ursprünglich nur eine Minderung von 30 Prozent und hatte noch vor kurzem gewarnt: «Alles, was darüber hinausgeht, birgt die Gefahr, dass wir die Automobilindustrie aus Europa vertreiben.» Nach dem Beschluss sprach Merkel dennoch von einem «vertretbaren Ergebnis».

Wie schwierig ist es für die Autoindustrie, die Zielwerte für 2030 zu erreichen?

«Deutlich schwieriger», sagt Branchenexperte Peter Fuß von der Unternehmensberatung Ernst & Young. Wegen der Dieselkrise versuchten die Autokonzerne, ihre Benziner effizienter zu machen und setzten auf «Downsizing»: Die Zylinderzahl sinkt bei den neuesten Modellen. Gleichzeitig werden bereits mehr Autos mit Elektromotor angeboten - ob als Hybrid oder reiner Elektromotor. «Ob die Ziele erreicht werden, steht und fällt mit der Frage, ob Elektroautos vom Verbraucher angenommen werden», sagt Fuß. Beim ADAC sieht man das ähnlich. Die Hersteller klagen über fehlende Nachfrage. Deshalb verlangt der Branchenverband VDA von der Politik noch stärkere Anreize.

Nützen Grenzwerte eigentlich dem Klimaschutz was?

Bisher eher nicht. Besagter Zielwert für das Jahr 2020 von 95 Gramm CO2 pro Kilometer ist bereits seit 2009 angekündigt und trotzdem noch nicht in Reichweite. Der Verkehrssektor insgesamt ist der einzige, in dem die Treibhausgase weiter zunehmen. Und er macht immerhin ein Viertel aller Klimagase aus. Die neuen Grenzwerte werden auch damit begründet, dass der Transportsektor endlich seinen Beitrag zum Klimaschutz insgesamt leisten muss. Nur so könne das EU-Klimaziel erreicht werden, bis 2030 mindestens 40 Prozent weniger Treibhausgase auszustoßen als 1990. Die österreichische Umweltministerin Elisabeth Köstinger rechnete nach dem Beschluss der EU-Minister vor, dass dieser den CO2-Ausstoß bis 2030 um 100 Millionen Tonnen reduzieren werde. Andererseits sagt der Verband der Automobilindustrie (VDA): «Vorgaben (helfen) schlussendlich auch den Klimazielen nicht, wenn sie nicht erfüllbar sind.»

Was bedeutet das Ganze für die Autofahrer?

Die Grenzwerte haben für Autofahrer erstmal keine Relevanz, in dem Sinne, dass sie irgendwelche Regeln einhalten müssten. Ein niedriger CO2-Ausstoß ist aber bei Verbrennungsmotoren gleichbedeutend mit niedrigem Verbrauch - und das wiederum kommt Fahrern an der Tankstelle zu Gute. «Für die Verbraucher sind ehrgeizigere Flottengrenzwerte ein gutes Instrument», betont Umweltministerin Schulze. «Denn die Autoindustrie wird ihnen in den 20er Jahren sparsamere und klimafreundlichere Autos anbieten.»

CO2-Bilanz von Neuwagen 2017

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